2019年交付量仅36.8万辆的特斯拉,却在今年将销量超其29倍的丰田,拉下全球汽车股“市值一哥”的宝座。
如今,特斯拉已站上6000亿美元高位,而高市值背后,其年销量不足本田、福特2019年的8%,通用汽车销量的5%,丰田的4%,却以四者合计约1%的销量,撬动了两倍于丰田、通用、本田、福特总和的市值。
而2019年一度徘徊在退市边缘的蔚来汽车,也在今年涨成超10倍大牛股,并先后将2019年销量规模是其376倍和234倍的通用、本田,抛诸其后,前者市值已涨至后两者的约1.3倍、1.5倍。
今年以来,这样极具戏剧化的反转和颠覆屡见不鲜,而背后,传统燃油车和智能新能源车被时代放在对立面,电动化、自动驾驶成为资本市场的强力催化剂。
当下,临近年终,一场将汽车行业类比10年前智能手机变革的讨论成为业界焦点。获资本重仓的特斯拉们被冠以“汽车圈苹果”之称,而被“后浪”不断超越的传统燃油车企,会否步入“诺基亚时刻”?
以汽车类比手机是否合理还存在诸多争议,但毋庸置疑的是,极具颠覆性的行业变革浪潮正汹涌而来。
图片来源:unsplash市值与销量颠覆逻辑
今年以来,无论是全球汽车股,还是A股汽车股,排位都发生了天翻地覆的变化,其中,“一哥”位置在短短一个多月时间内,相继易位。
美东时间6月10日,特斯拉创造了历史性时刻,其股价定格在每股1025.05美元,总市值达到1901亿美元,超过丰田汽车的1812亿美元,首度坐上全球市值最高车企的“王座”。
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7月9日A股收盘,比亚迪股价攀升至87.6元,市值达到2389.9亿元,高于上汽集团的2243.2亿元,跻身国内整车企业市值第一股。
截至12月21日收盘,特斯拉年内市值已飙涨超5400亿美元,由去年末的757亿美元,站到了6160亿美元市值高位。目前,其市值是丰田的2.90倍,并一度超过了包括大众、丰田、日产、现代、通用汽车、福特、本田、菲亚特克莱斯勒以及标致等九大汽车制造商的市值之和。
与此同时,蔚来市值是通用的1.3倍,是本田的1.5倍,而放诸于A股,其市值排位也仅次于比亚迪,是上汽集团的1.73倍,是长城汽车的1.75倍。
而理想汽车和小鹏汽车在今年三季度相继上市后,市值也不断攀高,小鹏汽车的市值是吉利的1.25倍,理想汽车的市值是广汽集团的1.31倍,是长安汽车的1.44倍。
以特斯拉为代表的智电新能源车企,正搅动全球车企市值格局。
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不过,在市值颠覆背后,特斯拉们与一众拥有近百年历史的传统车企巨头相比,无论是盈利还是销量,实力可谓悬殊。
据时代财经梳理,市值是丰田近3倍的特斯拉,2019年销量仅36.80万辆,不足丰田2019年1074万年销量的4%,不足通用汽车销量的5%,不足本田的8%。
而蔚来与通用、本田2019年的销量差距更是分别拉开376倍、234的距离,而市值被小鹏汽车屡屡超过的福特汽车,2019年销量也是前者的295倍。
用同样的类比方式打开A股汽车股市值榜单,相关车企间的差距也难以同日而语。其中,被比亚迪、蔚来超过的上汽集团,今年前11月的累计销量是比亚迪的13倍,是蔚来汽车的132倍;被小鹏汽车超过的吉利汽车,今年前11月销量是前者的约54倍;被理想汽车超过的广汽集团和长安汽车,今年前11月累计销量分别是前者的69倍和68倍。
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尽管营收、销量并非同一等级,但传统车企的市值却相继被超越,业界认为,背后的逻辑正是投资者对于新能源汽车在政策层面下的远景乐观,传统燃油车则因为长远的业务空间问题,被投资者有所疏远,其估值被压抑。
与此同时,随着百年汽车产业赛道加速切换,新的估值体系正在缔造,这个时代对汽车的要求已经从功能性转变为智能性,汽车电动化、智能网联化的时代正在加速到来。
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“新能源是能看五年成长的行业,所以估值会比较高。”华西证券策略分析师万科麟对时代财经表示,再加上现在新造车企的估值体系切换,与苹果等科技股对标,先炒预期,只要新能源汽车行业一直成长,估值仍有望持续,想象空间也就大。
此前,上汽集团董事长陈虹在谈及特斯拉市值超越丰田时同样表示,特斯拉并不是传统意义上的车企,更像是科技企业。
而在经纬创投发布的《大变革前夜:我们为什么坚定布局电动车?》中,也曾同样指出其中逻辑:我们看好电动车领域,这是一个极为广阔的市场,也是一个不可能被一家公司所垄断的市场。电动车对比传统燃油车,不仅仅是能源革命那么简单,更像是苹果对比诺基亚、智能手机对比功能机,是一个颠覆性的机会……
当然,不可否认的是,销量与市值的鲜明对比,也让市场看到了事态发展的另一个极端,那就是新能源汽车估值或隐藏着巨大的泡沫。
事实上,除了销量差距外,在技术储备等方面,车企“后浪”们并未构建起具长远竞争优势的护城河。而纵观汽车行业跌宕百年,并未有哪家企业能凭技术优势垄断绝对的市场份额,更何况如今想象空间仍巨大的新能源领域。
对此,小鹏汽车CEO何小鹏此前在社交网络上同样表示,虽然其一直坚持认为,十年内智能汽车领域会有多家市值在1000亿-10000亿美元以上的公司,但汽车和手机差异巨大,很难形成巨大的赢者通吃和超高毛利,因此他暂时没有看到特斯拉当前如此高估值的逻辑。
而事实上,汽车行业始终以制造业为本质。在传统车企巨头正积极转身,拥抱电气化时代的当下,新势力能否在未来资金、品牌溢价、技术等综合实力较量中,由资本市场的颠覆,转移至实体经济的颠覆,还需要让子弹再飞一下。
传统车企的反击
市场仍在分化,参与者的焦虑也未停止。
面对百年不遇的产业大浪潮,在汽车行业浸染已久的传统车企,已在努力寻求最大化的生存发展的可能。
或许,随着传统造车和新势力相互学习和交融,市场将不再有“传统车企”一说。“未来没有非互联网汽车,传统汽车将不复存在”,11月23日,华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊,在“世界互联网大会”上表示。
更何况,即便历史悠久如奔驰、丰田、大众等车企巨头,亦在积极转身且雄心勃勃,大家都不愿意成为汽车行业历史中 “诺基亚”。
“诺基亚是一个很有代表性的例子,在汽车行业如果一家企业反应不够快,就无法生存,最终就会像诺基亚那样被淘汰。”11月初,大众集团CEO迪斯对外表示。
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目前在迪斯带领下的大众,正全面进入电动化和智能化转型加速落地的阶段。根据外媒报道,大众集团已于2019年年底,完成2020年至2024年的五年投资计划的制定。
根据上述计划,大众将计划2020-2024年间在混合动力、电动出行以及数字化领域投资600亿欧元,并计划到2029年推出75款纯电动车型,生产约2600万辆电动汽车。根据11月的最新消息显示,该投资额已增至730亿欧元。
奋力转身的还不止大众。
近日,有消息透露,日产汽车计划到2025年,在中国只销售电动或混合动力汽车。本田、丰田则早已在电动化市场细分的混动领域有着深厚的技术和产品布局,同时在燃料电池车方面亦处于世界领先水平。值得一提的是,截至今年7月,丰田电动化车型全球累计销量已突破1600万辆,在中国市场则突破100万辆。
拥有百年历史积淀的合资品牌,面对百年一遇的产业变革,不仅没有老态龙钟,反而雄心勃勃。
这也对销量仍处萌芽期,羽翼尚未完全丰满的头部造车新势力反向造成压力。
“其实领导们在内部会议上还是有些焦虑的,明年很多合资品牌在电动化上都会加速发力”,一位主流自主新能源品牌内部人士向时代财经表示。
如果说合资尚有技术、产品、品牌的资产积淀可以在转型过程中“啃老本”,那么相较而言,资历尚浅的自主品牌,能做的只有加速。
自主品牌最大的优势,或许就是“年轻”。
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“如果一个成立历史不到20年的年青品牌面对如此巨大的行业变革还在因循守旧,不思改变,那么它被淘汰也是情理之中的事情”,一位业内人士向时代财经说到。
事实上,在新能源产业的兴起和互联网浪潮的来临下,中国汽车企业或是其中较早意识到产业变革的一群市场参与者。
今年7月,长城汽车创始人魏建军对长城汽车发出的“生死拷问”,更是进一步激起了行业内对于自主品牌未来该如何求存的思考。
推出高端电动子品牌,目前来看是国内汽车行业“大象”转身之处。
7月,东风汽车发布高端智能电动品牌岚图,11月,长安汽车和上汽集团先后官宣进军高端智能新能源车市场,后者推出新子品牌智己汽车;12月,长城汽车被曝光将打造全新高端电动品牌,项目暂时被命名为沙龙智行。
值得一提的是,今年年初,美团网创始人王兴曾对未来中国品牌车企格局进行预测,“中国车企基本是3+3+3+3角逐下两轮,3家央企是一汽东风长安,3家地方国企是上汽广汽北汽,3家民企是吉利长城比亚迪,3家新势力是理想蔚来小鹏”。
不过,对于传统车企而言,囿于传统思维的惯性而难以实现真正突破和创新,受限于复杂庞大的组织架构流程而导致决策、行动缓慢,对于新形态过于保守导致错失机遇,也都是传统车企需尽快调整的问题。
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“对于传统汽车企业来说,需要学习造车新势力对市场反应迅速、善于利用新营销制造热点吸引消费者关注等优点,将自身积累的造车经验应用于新能源产品,抓住转型期的时间窗口,才有可能在未来的竞争中不被边缘化”,资深汽车行业分析师任万付向时代财经表示。
麦肯锡全球董事合伙人彭波认为,“未来的汽车产品,需要能全新的软件提供智能体验、需要提供开放的生态服务产品、需要联通多方的实时在线。这意味着,传统车企必须具备强大的软件能力、打通所有部门的数字化能力、为产品和服务的迭代提供灵活机制的跨部门敏捷组织,并能以真正开放的心态探索和布局产业链生态系统。”
